Imposto do congestionamento? Taxas? Entenda o que é o Marco Legal do Transporte Público Coletivo

A Câmara dos Deputados aprovou neste mês regime de urgência para a proposta de Marco Legal do Transporte Público, que pode ser colocada em votação a qualquer momento pela presidência da Casa. O projeto, que obteve aval do Senado em 2024, busca resolver o problema do financiamento do sistema, sem comprometer o equilíbrio fiscal.

O projeto de autoria do ex-senador e atual ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), Antonio Anastasia, apresentado ao Congresso em setembro de 2021, reformula regras fundamentais do setor.

Veja, a seguir, os pontos mais importantes sobre o tema:

Por que o PL é importante?

“O Marco Legal do Transporte Público vai criar regras gerais para orientar o planejamento, a regulação, o financiamento e a operação dos serviços de transporte de passageiros no País”, disse ao Estadão o relator do projeto na Câmara, deputado José Priante (MDB-PA). “Atualmente, cada município faz seu regramento, o que cria uma espécie de “Frankenstein” do transporte público. Em cada lugar há uma regra. E, com isso, acabam surgindo novas taxações com esses regramentos individualizados”, acrescenta.

Segundo o deputado, “a proposta é consolidar o conceito de uma rede única, uma espécie de ‘Constituição’ integrada e intermodal. Em termos práticos, o modelo é semelhante ao do Sistema Único de Saúde (SUS), no qual cada município vai organizar e executar os serviços conforme suas necessidades. Mas dentro de diretrizes nacionais”.

Haverá cobrança de novos impostos?

Não. O projeto não cria novas taxas para o contribuinte. Em fevereiro, surgiram publicações nas redes sociais informando que o PL do Marco Legal do Transporte Público poderia abrir espaço para a criação de novos impostos, como taxa de congestionamento (o chamado pedágio urbano, que já existe em algumas metrópoles, como Nova York, por exemplo), de estacionamento, de aplicativos de transporte e até de emissões de veículos.

“No texto do PL que veio do Senado havia um artigo que previa a possibilidade de criação de novos impostos para financiar o transporte público. Algumas pessoas divulgaram isso como se tivéssemos aprovado o texto dessa maneira, o que não é verdade”, afirma Priante.

“Quando fui designado relator da matéria, suprimi todo o artigo 30 do texto proveniente do Senado, retirando qualquer possibilidade da criação de novos impostos”, continua.

Prefeitos apoiam o PL?

Sim. Conforme Sandro Mabel (União Brasil), prefeito de Goiânia e presidente da Comissão de Mobilidade Urbana da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) o PL é essencial. “Como não há marco legal para o transporte público, há muitos problemas, como frotas desajustadas, ônibus velhos e uma série de coisas que não funcionam”.

A lei, diz ele, também prevê a possibilidade de que o governo federal entre no financiamento do transporte coletivo urbano, o que não acontece hoje. Muitas cidades fazem seu transporte coletivo com subsídios, como é o caso de São Paulo, Rio de Janeiro e Goiânia. Na região metropolitana da capital goiana, há 21 municípios que praticam a mesma tarifa de R$ 4,30, com subsídios das prefeituras e do Estado.

Quais entidades apoiam o projeto?

José Priante vê relação “porque ambos discutem mudanças na forma de organizar e financiar o transporte coletivo no Brasil.” Segundo ele, “o PL propõe novas regras para o funcionamento do sistema, incluindo contratos, fontes de financiamento e a prestação do serviço. Ao alterar essa estrutura, o texto cria condições para discutir modelos como a tarifa zero, já que muda a lógica de financiamento e reforça o transporte público como direito social, o que já está garantido no artigo 6º da Constituição”.

Atualmente, 438 cidades oferecem algum tipo de gratuidade aos usuários. Destas, 256 têm subsídio parcial e em 182 a tarifa zero é integral.

O transporte coletivo no Brasil passa por um momento delicado com queda no número de usuários, entre outros desafios. Por isso, dizem especialistas, é preciso buscar novas fontes de recursos, além do preço da tarifa cobrada do usuário, para oferecer um transporte melhor, mais atraente e, se possível, mais barato.

“O transporte coletivo urbano no Brasil perdeu relevância nos últimos 20 anos, enfrentando a concorrência do transporte individual e dos carros por aplicativos, o que resultou em perdas de representação”, explica Christovam.

“A pandemia agravou essa situação com uma queda de demanda e arrecadação de até 80%, forçando as operadoras a dialogar com os poderes concedentes, pois a receita das empresas depende 99% do pagamento da tarifa pelo usuário”, finaliza.

Ainda segundo o diretor da NTU, o projeto traz vários pontos positivos. “Um deles é estabelecer um marco jurídico-legal para o setor de transporte público, separando a tarifa pública da tarifa técnica para possibilitar maior transparência e viabilizar fontes extratarifárias”, explica o diretor da NTU.

“Tarifa pública é aquela definida como um ato político e social pelo mandatário do serviço e tarifa técnica é a que remunera o serviço com base em todos os custos e insumos. A diferença entre elas é o valor do subsídio”, explica o diretor da NTU. Ter isso muito claro permite aos prefeitos e governadores decidirem o valor do subsídio que precisa ser investido para manter o sistema em operação.

No caso da cidade de São Paulo, a tarifa pública é de R$ 5,30, mas a tarifa técnica (de remuneração) é de cerca de R$ 11,00 — o que faz com que a Prefeitura porte um subsídio anual de R$ 6,5 a R$ 7 bilhões.

“Cidades como São Paulo, que têm orçamentos robustos, conseguem bancar essa diferença. Mas isso não é válido para todas as cidades grandes ou municípios de médio porte do País”, destaca Christovam.

Outra novidade do PL é que o sistema seja amplamente transparente, o que significa que o setor privado e o público deverão disponibilizar dados operacionais, econômicos e de balanço. “Além disso, o projeto possibilita às autoridades trabalharem com receitas extratarifárias para alimentar um fundo de transporte e manter as tarifas mais módicas para o usuário”, explica Christovam.

Conforme o artigo 29 do PL, são receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

Haverá um novo imposto sobre os combustíveis?

Não. O que o projeto propõe é destinar obrigatoriamente 60% da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) que incide sobre os combustíveis, o que já existe, para o transporte público. Segundo o relator, o projeto estabelece que 60% da arrecadação da Cide será aplicado em áreas urbanas. Pode ser em infraestrutura e em subsídio às tarifas do transporte publico urbano.

“Atualmente esse recurso é destinado, na sua maior parte, ao Ministério dos Transportes para manutenção de rodovias. O governo federal fica com 71% dos recursos arrecadados e 29% vão para Estados e municípios”, explica Priante

As tarifas de ônibus, metrô e trem vão baixar?

Pode ser que sim. Mas não agora. O que se acredita é que aprovação do PL seja o início de uma ampla transformação nos sistemas de transporte público que pode trazer bons resultados mais à frente.

“O projeto é muito importante e necessário porque o transporte coletivo no Brasil se consolidou a partir dos municípios, o que é um erro”, explica Rafael Calábria, pesquisador de Mobilidade do BRCidades. “Portanto, é uma necessidade o governo federal ter uma regulamentação e uma padronização em relação à qualidade dos contratos, o que não acontece hoje. Uma repadronização é urgente. Nesse sentido, o projeto avança muito”, avalia Calábria.

Segundo o especialista, o projeto também vai ajudar os municípios sobre como deve ser feita a gestão em relação à frequência dos ônibus e cobertura das linhas, atendendo todas as periferias da cidade, e não apenas as regiões mais lucrativas. “Haverá impactos positivos a médio prazo, pois leva-se um certo tempo até os municípios e Estados se organizarem e conseguirem reduzir as tarifas do transporte público”, finaliza Calábria.