Como é a nova tecnologia de radar que mira o ‘jeitinho’ para escapar da multa

Concessionárias de rodovias já testam o monitoramento por velocidade média nas estradas para substituir o modelo atual de radares em pontos fixos. A tecnologia permite acompanhar o deslocamento do veículo por um trecho da rodovia e calcular com precisão a velocidade média. O novo modelo ainda não é usado na aplicação de multas, mas tem servido para as gestoras planejarem gargalos e melhorias na segurança viária das estradas.

Isso não impede, porém, que as concessionárias realizem estudos para propor melhorias na segurança viária em suas áreas de concessão.

“A implementação desse modelo de fiscalização depende de previsão legal específica no Código de Trânsito Brasileiro (CTB)”, diz a pasta.

O ministério diz acompanhar as discussões sobre o tema e prestar suporte técnico ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Em São Paulo, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) também diz acompanhar os estudos, mas ainda não deu início a testes ou projetos-piloto com a tecnologia na malha rodoviária sob sua gestão.

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias afirma que esse é o “momento reunir evidências e resultados desses testes” e diz manter conversas com as autoridades com o objetivo de “viabilizar uma regulamentação adequada”.

Um projeto de lei que tramita no Congresso Nacional, se aprovado, altera a regulamentação atual para permitir que a velocidade média registrada ao longo de um trecho tenha validade para fins de fiscalização e autuação. O projeto é analisado por uma comissão criada para propor mudanças no CTB.

Segundo Thiago Cavalcante, gerente de tecnologia e inovação da concessionária SPMar, o sistema funciona com checkpoints parecidos com radares fixos instalados em cada extremo do trecho monitorado na rodovia.

Quando o veículo passa no primeiro ponto, uma câmera com tecnologia para leitura automática de placas (OCR) registra o horário da passagem, a velocidade e acompanha o deslocamento até o segundo checkpoint que também registra o horário e a velocidade.

De forma automática, um sistema de inteligência artificial (IA) acoplado às câmeras calcula a velocidade média e aponta se o veículo percorreu a distância sem exceder o limite.

O sistema, já utilizado em países como Itália e Portugal, tem impactos na melhoria da segurança viária.

A SPMar, concessionária dos trechos sul e leste do Rodoanel Mário Covas, monitora um trecho de 5,5 km em Ribeirão Pires e já acompanhou 117 mil veículos. O trecho tem velocidade máxima de 100 km/h para automóveis e 80 km/h para veículos pesados. Dos carros, 51% excederam o limite no trecho.

“Observamos que a maioria passou pelos checkpoints a 86 km por hora, mas fecharam a média a mais de 110 km/h, acima do limite, indicando que só reduziram a velocidade ao visualizar o radar”, diz Cavalcante.

O dado que mais impressiona, segundo o técnico, é que 91,2% dos veículos pesados – caminhões e ônibus – tiveram média acima do permitido. “São veículos que geram maior impacto quando se envolvem em acidente, alguns inclusive com cargas perigosas”, diz.

A análise de um período comparativo realizado no trecho piloto mostrou que mais de 167 mil veículos se deslocaram acima da velocidade permitida ao longo do percurso, sendo que apenas cerca de 2,7 mil estavam acima ao passarem pelos radares na medição pontual.

“É o comportamento do ‘freia e acelera’. O usuário que está acostumado com a estrada freia porque sabe onde está o radar, depois ele acelera”, diz Felipe Fontes Martimiano, gerente de Desenvolvimento Operacional da EcoRodovias.

Para ele, os testes ajudam a conscientizar motoristas para uma direção mais constante e segura ao longo da via e na prevenção mais eficaz de acidentes. “Quando influenciamos o comportamento ao longo de todo o trajeto, criamos um ambiente mais seguro para todos, que é o principal objetivo da iniciativa”, diz.

Segundo dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), cerca de 90% dos sinistros no Brasil estão relacionados à falha humana. O excesso de velocidade entra como componente relevante nos impactos dos acidentes.

Paulo Guimarães, CEO do Observatório, considera que do ponto de vista tecnológico, o Brasil já tem condições para implementar o radar de velocidade média nas rodovias. “Dispomos de sistemas de leitura automática de placas, bancos de dados integrados e infraestrutura de monitoramento capazes de suportar esse tipo de fiscalização. O principal desafio não é tecnológico, mas regulatório e jurídico.”

Para ele, o maior desafio pode ser cultural. “Os dados divulgados pelas concessionárias mostram que o excesso de velocidade continua amplamente praticado nas rodovias brasileiras. Ao mesmo tempo, ainda existe forte tolerância social em relação a esse comportamento e grande resistência às medidas de controle da velocidade. Muitas vezes, a discussão se concentra no radar, e não na velocidade.”

Essa percepção, segundo Guimarães, acaba influenciando o debate público e, em alguns casos, cria receio entre gestores e agentes políticos de adotarem medidas que podem ser impopulares no curto prazo, mesmo quando há evidências de que contribuem para reduzir mortes e lesões graves.

Expansão

A EcoRodovias iniciou a expansão do sistema para outras concessionárias do grupo, como as Ecovias Araguaia, Ponte, Capixaba, Leste Paulista e Norte Minas. A expectativa é superar 70 quilômetros monitorados em 2026, com apoio de blitze educativas em parceria com a polícia rodoviária.

As blitze no trecho também contribuirão para formar um banco de dados inédito sobre o perfil dos condutores que trafegam acima da velocidade.

Conforme Martimiano, a EcoRodovias e a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) realizam gestões junto à Senatran para que o sistema seja adotado nacionalmente, de forma educativa, sem multa, para conscientizar os motoristas até que haja a regulamentação.

Na Câmara dos Deputados, o Projeto de Lei 2.789/2023, do deputado Jilmar Tatto (PT), que altera a regulamentação para permitir que a velocidade média registrada ao longo de um trecho tenha validade para a fiscalização e autuação, seguiu em março para a Comissão Especial sobre Alteração do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Ainda não há data para votação em plenário.

O Observatório de Segurança Viária também protocolou ofício em defesa do modelo.

Exemplos na Europa

Na Europa, a tecnologia é utilizada há mais de 20 anos e tem impactos relevantes, segundo dados do KFV-Conselho de Segurança Viária, sediado na Áustria. Na Itália, houve redução de 56% na taxa de mortalidade após a implantação do sistema.

Na Escócia, o número de mortes e feridos graves caiu 70%, acompanhado de mudança no comportamento dos motoristas: antes, um em cada 10 veículos trafegava acima do limite de velocidade; depois da adoção, esse número passou para um em cada 250.

Já na Áustria, um dos trechos monitorados não registrou nenhum acidente fatal por cerca de 20 anos, além de redução de 50% de sinistros.

No Brasil, segundo estudo do Observatório em parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR), 94% das câmeras de segurança são do tipo fixo (24.937) e apenas 6% são do tipo portáteis (1.455).

Do total de câmeras fixas, 49,5% (12.581) estão em rodovias – as demais em vias urbanas. No Estado de São Paulo, segundo dados do DER, há 1.219 radares fixos, sendo 649 em rodovias não concedidas.

Os radares são instalados em pontos críticos, com base em critérios definidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Capital paulista já teve testes

Em 2017, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo chegou a testar o radar de velocidade média em quatro vias importantes da capital: Avenidas 23 de Maio, dos Bandeirantes, Jacu-Pêssego e na Marginal Tietê. A fiscalização foi apenas educativa.

O primeiro mês de fiscalização da velocidade média de veículos na cidade flagrou 230 mil motoristas trafegando acima dos limites nas quatro vias. Os condutores receberam notificações educativas sobre o comportamento irregular ao volante, mas não foram autuados.

Na época, o principal motivo para a tecnologia não avançar para a autuação foi a previsão legal somente para a multa derivada da medição instantânea (no ponto exato).

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